Depuis quelques années déjà, sur le créneau des turbo-diesel de 100 à 130 ch, les 1.6 ont remplacé les 2.0. Et ce downsizing n’a pas vraiment posé de problème. Un bloc d’environ 1 600 cm3, ça n’a rien de ridicule, surtout quand il s’accompagne de la mention TDI 105 ch (VW, Seat, Skoda), HDI 115 ch (Peugeot, Citroën), TDCi 115 ch (Ford), ou encore dCi 130 ch (Renault, Nissan). Ceux-là, vous les avez vu passer dans nos essais en traction. Ce sont des bons.
Qu’est-ce que le downsizing ?
Le downsizing est un terme anglais que l’on peut traduire par « réduction de la taille ». Cela qualifie la production de moteurs, plus petits en cylindrée, mais turbo compressés, permettant de réduire les émissions de polluants tout en étant aussi performants que ceux, plus gros et atmosphériques, qu’ils remplacent. La diminution de la cylindrée permet en effet de gagner du poids sous le capot et de réduire les frottements mécaniques qui dépensent de l’énergie inutilement (plus le moteur est gros, plus les frictions qui permettent de l’entraîner sont importantes). Ainsi, le downsizing permet de faire baisser la consommation, sans pour autant priver les moteurs de couple, une valeur essentielle quand on tracte. Le downsizing est une tendance de fond du monde automobile. Le phénomène touche de plus en plus de segments, les compactes et les mono-spaces, mais aussi désormais les grandes familiales.
Après le diesel, l’essence
Connue sur le diesel, la réduction des cylindrées touche désormais très largement les blocs essence. Là encore, le downsizing doit profiter au portefeuille du conducteur afin qu’il passe moins souvent à la pompe. Aussi, dans l’optique de la traction, même si le sans plomb demeure un carburant anecdotique, les bons élèves ne manquent pas.